Muy pocos proyectos en este país han contando con tantos apoyos institucionales
Una de las posibles respuestas hay que buscarla en el entorno de la exministra de Fomento Magdalena Álvarez (2004-2009), que fue el único alto cargo de la Administración que opuso resistencia. Sus colaboradores veían un dislate aquella operación. “Sufrimos unas presiones tremendas para aprobar las obras. Porque nosotros vimos desde un primer momento que aquello era un capricho de rico, era disparar con pólvora del Estado, como si el Estado fuera un ente abstracto que vive en el más allá y que fabrica el dinero con una máquina de hacer billetes. Hay tráficos, como le pasa al puerto de Barcelona, que son molestos para el entorno. Y en A Coruña es evidente que eso pasa. La mayor parte de los puertos tienen descargas de productos petrolíferos y la mayor parte de los puertos de España son urbanos. El traslado hacia otras zonas hay que hacerlo de forma gradual y cuando se tiene dinero para hacerlo. Pero la solución en A Coruña ha sido muy de ricachón, de decir: yo cojo, construyo jardines y me llevo el puerto al otro lado. ¿A qué precio? Pues me da igual, cueste lo que cueste. En España no hemos aprendido que cualquier obra de estas dimensiones las pagamos todos”, indica un experto próximo al caso.
El socialista Francisco Vázquez estima que a Magdalena Álvarez le influyó mucho su entonces secretario general de Transportes y antiguo director general de Puertos, Fernando Palao. “Este señor, que había sido director del puerto de Gijón en 2003, decía que este puerto no era viable, que se lo iba a llevar el mar… Y encima intervenía en Bruselas para que los fondos fueran a Gijón, en vez de a A Coruña”, señala Vázquez.
Fernando Palao, gallego nacido en Ourense hace 65 años, niega rotundamente tal extremo: “Mi cariño por Gijón, donde solo estuve nueve meses trabajando, no es tan acendrado como para hacer ese tipo de disparate. Mis argumentos contra el puerto exterior eran y son económicos (porque no genera ninguna inversión adicional, ni más tráfico del que ya existe en el puerto interior), financieros (porque no había dinero para financiarlo y hubo que acudir a una operación urbanística, que está parada por la crisis) y oceanográficos (porque Langosteira es el peor sitio de la costa española donde se puede construir un dique)”.
Las obras, en las que han muerto ya cinco personas, continúan su marcha
Víctor Naya, vecino del puerto exterior, cree que la obra es un despilfarro porque el nuevo dique se encuentra a unos 20 kilómetros del flamante puerto exterior de Ferrol, incluso se puede ver desde Langosteira. Sin embargo, los técnicos que se opusieron al desarrollo del proyecto creen que esa no es una razón consistente, ya que si se decidiera descargar en Ferrol el petróleo que llega a A Coruña, habría que construir unos oleoductos subterráneos desde Ferrol hacia la refinería de Repsol en A Coruña que harían inviable el proyecto. El argumento principal que opuso el equipo de Magdalena Álvarez es que el puerto interior de A Coruña era más seguro que el de Langosteira y encima cumplía con todos los requisitos de normativa medioambiental y de seguridad. Algunos técnicos, además, indicaron que debido a la agitación de las aguas, Langosteira debería permanecer inoperativo un número indeterminando de dias al año. La Autoridad Portuaria de A Coruña, dependiente de la Xunta de Galicia y de Fomento, asegura, sin embargo, que todos los ensayos efectuados hasta el momento acreditan la operatividad durante todo el año. En unas respuestas remitidas por correo a este periódico, la Autoridad Portuaria indicó, además, que entre las razones que pesaron para promover la obra tuvieron gran peso las del medio ambiente, porque con el nuevo puerto se alejarían de la ciudad “mercancías más sensibles".
“Es cierto que hubo algún problema cuando en los barrios próximos al puerto se encontraba polvo de carbón en la ropa tendida, pero se resolvió obligando al concesionario a construir un almacenamiento cerrado”, indica el citado experto anónimo.
Pilar Marcos, responsable de Costas de Greenpeace, cree que el daño del tráfico de “mercancías sensibles” es mínimo comparado con el “destrozo” que supuso construir un nuevo puerto en una zona virgen. “Justificar un destrozo ambiental porque eres incapaz de corregir las molestias y los problemas de contaminación ambiental me parece increíble. Lo que había en realidad era una gran operación especulativa con la que se pretendía financiar un tercio de las obras. Pero la burbuja ha roto esos planes”, señala Marcos.
Las obras, en las que han muerto ya cinco personas, continúan su marcha, aunque con el gran inconveniente de que el dinero que se esperaba recaudar con la venta del terreno del puerto céntrico no termina de llegar. Lo que sí llegó el pasado julio fue el crédito por valor de 250 millones de euros concedido por el ministro de Fomento, José Blanco.
Los enemigos del proyecto
Francisco Vázquez está convencido de que el Puerto Exterior ha sido su gran legado como alcalde invicto durante 24 años con seis mayorías absolutas en A Coruña. Cuando se le pregunta si conoce en cuánto se ha desviado el presupuesto, responde que ya lleva cinco años apartado de la alcaldía y que no está al tanto. La obra está costando más del doble de lo presupuestado, pero el exalcalde prefiere contar cómo nació la idea en su cabeza en los años noventa.“Empecé con la idea en la década de los noventa, pero siempre me decían en Fomento que era una obra muy cara”, recuerda. Hasta que tal día como hoy, 19 de noviembre de hace nueve años, se hundió el Prestige frente a las costas de A Coruña. En medio de la tormenta que se le vino encima a José María Aznar, Vázquez le ofreció el refugio del Ayuntamiento de A Coruña para que celebrara un Consejo de Ministros. El socialista fue muy criticado por eso, pero a cambio consiguió que aprobaran un estudio de viabilidad para su sueño. La operación parecía muy sencilla: el espacio del puerto actual, en el centro de la ciudad, se liberaría, se vendería el terreno a las inmobiliarias y con ese dinero y otros muchos millones se construiría un nuevo puerto, unos 10 kilómetros más allá. “El 40% lo financiaba Europa, el 30% Fomento y el 30% el propio puerto”, indica Vázquez. Con lo que no contaba nadie era con el pinchazo inmobiliario.
A lo largo de una década Vázquez se encontró pocos enemigos del proyecto. “Uno de los más críticos fue Faro de Vigo, porque Vigo tiene también intereses portuarios. También, El Correo Gallego, porque tenía miedo a que pusiera en peligro la Ciudad de la Cultura. La delegación EL PAÍS en Galicia también fue muy crítica. Y un poco los nacionalistas, porque esta era una obra que había iniciado Paco Vázquez”. El resto, todos aliados.
